domingo, 28 de marzo de 2010

DE ESTRENO.

Hoy hemos estrenado los nuevos equipajes,sin comentarios.
Mejor verlos.

jueves, 25 de marzo de 2010

Juan y Manolo.

Bueno la salida de ayer fue de las que se aprovecha el tiempo,salimos a las 8h,y gracias al foro los de la playa(arriba citados)se incorporaron a la salida con Miguel,Javi y un servidor,de salida parece ser que Javi(panocha)tiene algo de prisa tiene que volver pronto,lo de siempre,arreando para la vall,empezamos Marianet y Miguel parece que le entran las prisas y otra vez arreando.Al coronar Marianet Javi se da la vuelta y yo y los de la playa(los de la playa es por abreviar),seguimos para Eslida a nuestro ritmo y hablando de la próxima QH pues aun así coronamos Eslida algún minuto antes de las 10h,haceros una idea del ritmito.Y os preguntareis y Miguel?,pues nada el tío subió bajo y cuando llegamos estaba la mesa puesta,por eso digo que aprovechamos el tiempo.
las fotos parecen de los pirineos pero es que había algo de niebla.



Comentario aparte merece el excepcional estado de forma de los de la playa,el día que nos quieran tocar el morrillo lo pasaremos mal,Manolo hizo algún relevo para quitarse el sombrero.

martes, 23 de marzo de 2010

Estirando.

Pues nada hoy había quedado para estirar piernas por que mañana se supone que la cosa ira un poco mas en serio,y hasta la hora de almorzar de categoría hablando incluso algún chiste nos hemos contado,después de almorzar nos ha puesto Javi en fila de a uno y hasta Puçol,espero que mañana se me de mejor
LOS TRES SUPERCLASE QUE ME HAN ACOMPAÑADO HOY.


domingo, 21 de marzo de 2010

NEGOCIANDO FICHAJE POR LOS TRIBUS.

El viernes compartimos salida y almuerzo con Montoro,esperamos verte mas a menudo con nosotros.

 
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VALE POR DOS.

Eso dicen cuando tu sales y la gente no sale por miedo a la lluvia,pues vale por dos y además hoy puede valer hasta por tres,por que la salida ha estado muy bien con PARDILLO incluido al final y un almuerzo muy bueno como siempre en el Portell,al final la sensación de haber aprovechado la mañana y seguimos sumando horas y kilómetros para mejorar nuestro estado de forma,pensando en la QH que cada vez esta mas cerca y es nuestro objetivo mas importante aunque no el único.
Resumen de la salida y vídeo del almuerzo.




viernes, 19 de marzo de 2010

LA LONGITUD DE BIELA.

Longitud de Biela

La longitud de biela de la bicicleta, que supone la medida existente entre el centro del eje pedalier y el centro del eje del pedal, es uno de los primeros elementos a delimitar dentro de lo que supone el posicionamiento del ciclista sobre la bicicleta.
La biela es el elemento que transmite la fuerza ejercida por el pie del ciclista sobre el pedal, al denominado eje pedalier para posteriormente gracias al "sistema de transmisión" trasladar esa fuerza a la rueda posterior de la bicicleta dando lugar al movimiento.
La elección de la longitud de biela no es algo sencillo en lo que todo el mundo se ponga de acuerdo, sino que es motivo de controversia y se establecen en algunos casos una serie de pautas que no parecen tener ninguna base científica ni objetiva. No existe un consenso en cuanto a la medida de la biela, y tampoco existe un consenso en cuanto a qué parámetros o medidas del ciclista deben suponer la base o punto de partida para el cálculo de la longitud de biela adecuada.
De ahí la evolución histórica de las medidas de biela utilizadas, así como los enfrentamientos entre diferentes autores cuando se trata de explicar y elegir la longitud de biela adecuada para cada ciclista. Y también posiblemente debido a esta falta de consenso y definición, hay muchos libros dedicados al ciclismo donde se habla de las medidas de la bicicleta, pero se pasa de puntillas en el tema concreto de la longitud de biela y en muchos casos ni se cita.

Evolución
Hasta no hace mucho tiempo se establecía una relación entre la longitud de biela adecuada y la talla del ciclista, como podemos ver en la siguiente tabla:
Talla Longitud Biela
< 168 cms 165 mms
Entre 168 y 180 cms 170 mms
Entre 180 y 190 cms 172,5 mms

Estas medidas de biela se aumentaban en 2,5 mms e incluso en algún caso aislado en 5 mms, cuando el ciclista iba a competir en una prueba contrareloj.


Tendencia a Aumentar la longitud de biela
Con el objetivo de aumentar la velocidad de translación del ciclista mediante la utilización de desarrollos más largos, se produjo una tendencia a aumentar la longitud de biela, ya que se suponía que al aumentar el brazo de palanca (la longitud de la biela), con la misma fuerza muscular se iba a ser capaz de vencer resistencias más elevadas (desarrollos más largos), con lo que se conseguiría un aumento de la velocidad y por tanto una mejora del rendimiento físico.
En teoría y limitando el esquema de funcionamiento del pedaleo a ser capaz o no de vencer una resistencia más elevada, no hay duda que el aumento de la longitud de biela con el objetivo de mejorar el rendimiento es un camino acertado.
El momento de fuerza (M) generado en el eje pedalier es el resultado del producto de la fuerza perpendicular generada sobre el pedal (F), multiplicado por la longitud de biela (L):
M = F x L

Se entiende fácilmente que un aumento de la longitud de biela (L) trae consigo un aumento proporcional del momento de fuerza generado (M).
A modo de ejemplo se puede decir que la fuerza necesaria para desarrollar 40 km/h en una bicicleta de ruta con bielas de 170 mms, nos permitiría una velocidad de 40,5 km/h al aumentar la medida de biela a 172,5 mms. Eso sí, haciendo hincapié en que no variara ningún otro elemento que pueda tener relación con la generación y transmisión de fuerza.
Un ejemplo de ello lo constituyen o constituían los contrarelojistas, que para esa prueba específica aumentaban el tamaño de biela con respecto a la bicicleta de carretera normal, con el objetivo de ser capaces de mover un desarrollo más largo del habitual, tal y como lo hemos comentado con anterioridad.
Debido a esta mejora en la capacidad de producción de fuerza en el eje pedalier mediante el aumento de la longitud de la biela, comenzaron a aconsejarse, fabricarse y utilizarse bielas más grandes. Un nuevo ejemplo de relación entre la talla del ciclista y la longitud de biela es la tabla que exponemos a continuación publicada por E. Burke en 1996:
Talla Longitud Biela
< Menos de 152 cms 160 mms
Entre 152 y 168 cms Entre 165 y 167,5 mms
Entre 168 y 183 cms 170 mms
Entre 183 y 189 cms 172,5 mms
Entre 189 y 195 cms 175 mms
Más de 195 cms Entre 180 y 185 mms

Si comparamos esta tabla con la tabla anterior, se puede apreciar que hay una mayor amplitud de medidas de biela, pero por otra parte no hay excesiva diferencia para la mayoría de los ciclistas cuando nos referimos a tallas entre 168 y 180 cms para las que en ambas tablas se aconseja una medida de biela entre 170 y 172,5 mms.
Además de la tendencia a aumentar el tamaño de la biela, también han comenzado a establecerse relaciones entre la longitud de biela y la medida de la entrepierna del ciclista. Esto supone a nuestro juicio un avance ya que las diferentes morfologías individuales traen consigo grandes variaciones de la relación extremidad inferior/talla y más concretamente de la relación entrepierna/talla. Dado que la longitud del tronco y cabeza (segmentos corporales que también están incluidos en la talla del individuo) no tienen que influir en la elección de la longitud de biela, parece a todas luces mucho más correcto establecer la medida de la biela en función de la entrepierna, en lugar de relacionarla con la talla del ciclista.
Siguiendo esta tendencia, en el libro Guia Maestra del Ciclismo de Ruta realizado por los editores de la prestigiosa revista americana Bicycling aconsejan los tamaños de biela en función de la entrepierna, como vemos en la siguiente tabla:
Entrepierna Longitud Biela
Menos de 73,5 cm 165 mm
Entre 73,5 y 81,5 cm 170 mm
Entre 81,5 y 86,5 cm 172,5 mm
Más de 86,5 cm 175 mm

Y continuando con esta tendencia de aumentar el tamaño de biela, llegamos a encontrar propuestas con unas medidas de biela que hace unos años serían una auténtica aberración, ya que hay quien aconseja bielas de hasta 190 mm; incluso hace unos años no había ningún fabricante de bielas que comercializara semejantes tamaños de biela. En la actualidad sí que algún fabricante comercializa bielas de hasta 185 mm. He aquí una propuesta:

Entrepierna Longitud de Biela
Entre 60 y 65 cm 150 mm
Entre 66 y 70 cm 155 mm
Entre 72 y 75 cm 160 mm
Entre 75 y 78 cm 162.5 mm
Entre 79 y 81 cm 165 mm
Entre 82 y 83 cm 167.5 mm
Entre 83 y 86 cm Entre 170 y 172.5 mm
Entre 87 y 90 cm Entre 175 y 177.5 mm
Entre 91 y 94 cm 180 mm
Más de 94 cm 185 mm


Además de estas propuestas presentadas como tablas, hay también diferentes fórmulas que intentan establecer la medida de biela ideal en función de segmentos corporales; con mayor o menor acierto, la mayor parte de estas fórmulas se basan en la medida de la entrepierna:
Una de las propuestas (en este caso de Kirby Palm) establece como medida de biela:
Longitud de Biela (mm) = 2,16 * Entrepierna (cm)


En el libro The Racing Bike Book se propone también una longitud de biela en función de la entrepierna:
Longitud de Biela (mm) = (1,25 * Entrepierna) + 65

En uno de los pocos estudios científicos publicados sobre la influencia de la Longitud de Biela sobre el rendimiento en un test de Wingate, realizado por Martin JC y Spirduso WW, llegan a recomendar una medida de longitud de biela, en función de la pierna o en función de la tibia:
Longitud de Biela (mm) = 0,2 * Longitud de Pierna (cm)

Longitud de Biela (mm) = 0,41 * Longitud de Tibia (cm)

Qué repercusiones negativas tiene el aumento del tamaño de la biela??
Así como el aumento de la longitud de biela trae consigo una mejora del momento de fuerza, lo que lleva consigo a ser capaz de vencer resistencias más elevadas desarrollando la misma fuerza, no todo son ventajas al aumentar el tamaño de biela. Vamos a ir viendo diferentes apartados en los que ese aumento de longitud de biela trae consigo aspectos negativos:

1. Cadencia de Pedaleo

A la hora del pedaleo y de la generación de potencia, además de la fuerza que se es capaz de realizar sobre el pedal hay otro factor igual de importante como es la velocidad; y en este caso no me refiero a la velocidad de translación, sino a la velocidad de pedaleo que es lo que se denomina cadencia.
La potencia generada por un ciclista y que es empleada en vencer las diferentes resistencias que se oponen al avance, es el resultado del producto de la fuerza por la velocidad.
El aumento del tamaño de biela trae consigo un mayor desplazamiento lineal del pedal, que en definitiva tiene que hacer un mayor recorrido.
Así al pasar de una biela de 170 mm a una biela de 172'5 mm, supone incrementar el recorrido lineal del pedal en 31 mms en cada pedalada o ciclo completo, lo que supone un porcentaje de casi un 1'5% que es el mismo porcentaje en que aumenta la potencia por el aumento del tamaño de biela.
Este aumento de recorrido penaliza la cadencia de pedaleo y un ciclista que habitualmente en unas condiciones estandar desarrolla 100 pedaladas/minuto, al aumentar el tamaño de biela y debido a ese mayor recorrido lineal el ciclista es difícil que pueda mantener esa cadencia de 100 pedaladas/minuto, con lo que no consigue desarrollar la potencia que se esperaba.
Por ello la elección de la medida de la biela de la bicicleta supone una cuestión de equilibrio entre la fuerza y la velocidad.

2. Modificación de la Altura del Sillín

El aumento de la longitud de biela trae consigo una variación de la altura del sillín.
Aunque habitualmente se toma como altura del sillín a la distancia existente entre el eje pedalier y la parte superior del sillín, realmente lo que tendríamos que delimitar es la distancia entre la base del pedal (que es el punto de apoyo del pie) y la parte superior del sillín (que al fin y al cabo es el punto de apoyo del tronco o cuerpo del ciclista a través del periné). Y esa distancia se ve alterada si modificamos la longitud de biela.
En el ciclo del pedaleo hay dos puntos críticos en los que el paso puede verse más comprometido y se corresponden con la posición vertical de la biela, denominándose Punto Muerto Superior (P.M.S.) cuando el pedal se encuentra en la posición más alta y Punto Muerto Inferior (P.M.I.) cuando el pedal se encuentra en la posición más baja.
Ambos puntos son modificados en relación a su distancia al sillín cuando aumentamos la longitud de biela y ello trae consigo dos consecuencias que pueden ser negativas en la práctica del ciclismo, como son:

El aumento de la distancia PMI (Punto Muerto Inferior)-Sillín, supone en la práctica un aumento de la altura del sillín y caso de ser importante, se acrecienta el riesgo de padecer tendinitis en la parte posterior de la pierna, tal y como reflejamos en el apartado dedicado a la Posición del Ciclista y Prevención de Lesiones.

El aumento de la longitud de biela da lugar a una disminución de la distancia PMS (Punto Muerto Superior)-Sillín, con lo que podríamos asemejarlo con una disminución de la altura del sillín con 2 tipos de consecuencias:
Mayor Flexión de la Rodilla, lo que trae consigo mayores presiones entre rótula y fémur, con lo que aumenta el riesgo de lesión de rodilla en forma de condropatía de rótula. Hay bastantes ciclistas que tras aumentar la longitud de biela han sufrido dolores de rodilla que les han hecho volver a las medidas anteriores.
Mayor alargamiento del cuadriceps, que es uno de los músculos más importantes en el desarrollo de potencia por parte del ciclista. Al estirar más el músculo (en la zona del Punto Muerto Superior) disminuye la capacidad de producción de fuerza, tal y como hemos visto en el apartado Posición del Ciclista y Potencia y con ello disminuye el rendimiento físico.

Trazado de curvas

El trazado de curvas por parte del ciclista trae consigo una inclinación que permite modificar la posición del centro de gravedad del conjunto ciclista-bicicleta y con ello poder trazar la curva a mayor velocidad y en situación de equilibrio.
La capacidad de inclinación máxima tiene dos limitaciones, que son la capacidad de rozamiento del neumático o tubular con el asfalto y la posición del pedal que puede ser un elemento que llegue a rozar con el asfalto y provocar un accidente. Este último punto se ve agravado con el aumento de la longitud de biela.

Interferencia en la Dirección

El hecho de aumentar el tamaño de biela hace que cuando se encuentra en posición horizontal, la punta del pie que está al frente se encuentre en una posición más adelantada pudiendo interferir con la dirección. Caso de que la batalla (distancia entre ejes de la bicicleta) sea relativamente corta, la punta del pie puede rozar con la rueda delantera al girar la dirección, con la consiguiente interferencia en la dirección de la bicicleta y un riesgo de caida añadido.

Capacidad de Aceleración

El aumento de la longitud de biela trae consigo una disminución de la capacidad de aceleración. Dado que el ciclismo de ruta habitualmente exige aceleraciones contínuas (bien positivas o negativas en forma de frenado), el aumento del tamaño de biela supone una limitación de esta capacidad.
En los estudios realizados en este sentido, se objetiva que la mayor capacidad de generar potencia en los primeros momentos se consigue con bielas cortas en relación a bielas más largas.

jueves, 18 de marzo de 2010

EL SOBREENTRENAMIENTO.

Siempre he admirado a Roberto Heras como ciclista ,pero como articulista no lo hace nada mal aquí tenéis una prueba.

Un plan de entrenamiento
Por Roberto Heras
martes, 09 de marzo de 2010
En este nuevo articulo me gustaría hablar de un aspecto que siempre me ha entusiasmado y no es otro que la importancia que tiene el establecer y seguir un plan de entrenamiento.

Tanto el deportista profesional como el no profesional que persigue y se fija unos objetivos a lo largo de la temporada, le será de relevante importancia el seguir un plan especifico de entrenamiento con varios propósitos. El mas importante el llegar a los objetivos marcados en la mejor condición física posible. Pero un entrenamiento estructurado también busca otros muchos objetivos, que harán que el deportista no sólo llegue mejor preparado a su objetivo sino que también se eviten otros factores importantes que pueden impedir que se cumpla su propósito, simplemente por una mala actuación en la manera de afrontar los entrenamientos. ¿Cuántas veces hemos dedicado horas al entrenamiento, nos hemos cuidado en la alimentación, nos hemos puesto un objetivo claro y para tener la suficiente motivación para salir a rodar cada día, y aun así, no llegamos en nuestra mejor condición física?


Algo que nos ha ocurrido a casi todos es el sobreentrenamiento y la verdad, es que es una de las peores sensaciones que puede tener un deportista. Ya que ha dedicado más horas que nunca a entrenar y ve como cada vez su forma es peor y va perdiendo la ilusión y las ganas de bicicleta que tenía cuando comenzó. O, como debido a una sobrecarga excesiva vemos como nos lesionamos, precisamente debido a no recuperar bien entre unas sesiones de entrenamiento, que en muchas ocasiones son muy exigentes para nuestro organismo y eso requiere de una asimilación adecuada. O lo que se le llama supercompesacion, es decir aplicar un estimulo al organismo mediante el entrenamiento y darle un descanso para así ver como esta carga de entrenamiento a la que hemos sometido a nuestro cuerpo pueda ser asimilada y asi, subir un escalón en nuestra condición física.

Por eso la planificación del entrenamiento se basa en organizar de forma estructurada el devenir de los acontecimientos y decidir en función de ellos como tenemos que aplicar los estímulos del entrenamo. Es ahí donde entra la figura del preparador físico, que será el encargado de establecer dicho plan. Para ello tendrá que realizar una serie de valoraciones al deportista, para poder trabajar sobre unos datos y así establecer una base de trabajo específica para cada deportista.

Y una pregunta frecuente suele ser, en qué consiste un plan especifico de entrenamiento. Pues básicamente en someter a una sobrecarga progresiva a nuestro cuerpo, con la variedad necesaria, optimizando la carga-recuperación y por supuesto siendo continuos y regulares. Sin esa continuidad no podríamos mejorar de una manera regular y progresiva nuestra condición física.

Hoy día se ha estudiado y evolucionado mucho en el campo del entrenamiento, así como en los diferentes métodos para conseguir mejorar nuestro rendimiento. Cada preparador emplea un método de entrenamiento diferente, pero lo que sí es muy importante es establecer un plan especifico para cada usuario. Además de mejorar nuestra condición física es necesario que el plan sea ameno para el deportista. Y por supuesto ser conocedor de su respuesta a dichos estímulos. De ahí la importancia que tiene que el preparador, vaya conociendo a su pupilo y ver sus reacciones a dichos estimulos. Esto ayudará mucho a la hora de establecer futuros objetivos conjuntamente, ya que permitirá tanto al deportista como al preparador saber exactamente lo que le da resultados satisfactorios en la mejora del rendimiento.

Roberto Heras es ex ciclista profesional y entrenador nacional de ciclismo.

sábado, 13 de marzo de 2010

SIN APARATITO.

La salida de hoy empieza ayer,me explico ayer fui a mi mecánico habitual (LLUCH),y aprovechando que me hizo una revisión cogí dos presillas para cambiar el soporte del GPS,total que corto las que llevaba y una de las de lluch estaba rota,aunque parezca una tontería hace mas de veinte años que hago bicicleta y casi desde el principio he llevado pulsometro.Esta mañana en la salida ya me tocaba la cinta del pecho(joder pero si no la llevo),y todo era mirar hacia donde debería estar el aparatito pero claro tampoco estaba y nada pues a disfrutar de la bici sin saber velocidad,pulso,desnivel ,por sensaciones y claro las sensaciones han sido muy buenas por que en realidad no he llegado nunca a exprimirme pero si que he ido a un buen ritmo y he llegado fresco a casa,a lo mejor no nos hace falta tanto aparato y si dejar rienda suelta a nuestras sensaciones.Pero yo mañana (si Vicente me deja las famosas presillas),iré con pulsometro y seguramente mas despacio.
pequeño vídeo del almuerzo de hoy(ya lo se solo pongo vídeos de almuerzos),esto esta relacionado con los guantes largos y el frío,con el calor pondré otros vídeos.



sábado, 6 de marzo de 2010

INVISIBLES.

Aunque muchos de vosotros me ganáis sobradamente en experiencia sobre la bici, hace ya unos cuantos años que ruedo por las carreteras.

Durante estos años, como también os habrá pasado a vosotros, he tenido mis sustos más o menos importantes sobre la bicicleta por culpa de algún conductor. He reflexionado mucho sobre las causas de esos sustos. Independientemente de la frecuencia y gravedad, lo que más me llama la atención es que el perfil del conductor con el que entramos en conflicto es muy variado: desde el chaval joven que va por ahí arrasando por la carretera con su "buga", hasta el conductor profesional ("furgoneteros", camioneros, taxistas...), pasando por mujeres y hombres de todas las edades...

La conclusión a la que he llegado es que la gran mayoría de los accidentes o percances que sufrimos sobre la bici se debe a que los conductores sencillamente no nos ven. No quiero decir que no nos vean físicamente; sino que, a pesar de vernos, no somos lo suficientemente importantes (mejor diría contundentes) como para obligar al conductor a aminorar la marcha o desplazarse ese metro y medio a la izquierda al que le obliga el código de circulación cuando adelantan a un ciclista.

Para quien piense que me estoy metiendo en un galimatías pondré un ejemplo. Somos tan visibles para los conductores como los múltiples conejos, ratas o perros que vemos muertos en las cunetas de las carreteras. No creo que esté exagerando... nadie quiere atropellar a esos animales, pero muchas veces pensamos que su existencia no merece un volantazo que podría tener malas consecuencias. Con los ciclistas paso algo parecido; nadie nos quiere hacer daño pero podemos molestar su marcha, su velocidad constante, su trazada... sencillamente para un vehículo no representamos ningún peligro. ¡En resumen, no nos ven, no tienen por qué vernos!

Recuerdo perfectamente que una vez, en plena rampa del 10 por ciento, tuve que poner pie a tierra porque una señora quiso salir de su garaje justo en el momento en que iba a pasar en bici. Estaba tan encima de su coche que no pude desviarme y me tuve que parar. Y no es que la señora no hubiese mirado, lo había hecho en sendas ocasiones y a ambos lados y seguro que me vio; pero imagino que al no detectar ni coches, ni camiones, ni motocicletas su mecanismo mental le dijo "adelante, no hay peligro"... me acababa de convertir en uno de esos ratoncillos que no tienen por qué impedir la marcha de un vehículo; en un ser invisible de facto.

Conozco gente que se quejan mucho de que los ciclistas son imprudentes, que no circulan suficientemente por la derecha, de que van en grupos muy numerosos, de que se saltan los semáforos en rojo y los stops... Sé que eso es cierto, pero no entiendo a dónde se quiere llegar con tal argumentación: ¿qué pasa, que si no se circula por la derecha se puede atropellar al ciclista? Este absurdo lo combato preguntando a mi quejoso interlocutor si es que él, como peatón, jamás ha cruzado una calle con el semáforo en rojo o si nunca ha cruzado una carretera por donde no estaba el paso de cebra y si es que piensa que esa temeridad le da derecho a alguien a poderle atropellar o a darle un "sustillo" a ver si escarmienta. En estos casos, al parecer, los peatones, son más visibles (en este caso, menos odiados) que los ciclistas.

Habrá que pensar en alguna manera de solucionar este problema de la invisibilidad... aunque mucho me temo que no bastará con agrandar los reflectantes.

Hay formas de intentar dejar de ser invisibles(en el foro MTB),en la sección de compras conjuntas se esta organizando precisamente eso un mallot y cullotte con el que dejar de ser invisible y reivindicar nuestra seguridad,el hilo es empezamos con esto.Espero que muchos participéis en la idea yo ya estoy apuntado.

miércoles, 3 de marzo de 2010

TODO VALE.

En el deporte, hay veces que el deseo de éxito acaba por opacar el resto de aspectos de la competición.

No hablamos sólo de dopaje; de hecho, este artículo no pretende referirse a esto lo más mínimo. Nos referimos más bien a otras partes, o conductas.Todas aquellas que están haciendo que el equipo Sky pase de ser sensacional por lo positivo a sensacional por lo negativo... "I walk the line" ("Camino la línea") es uno de los éxitos míticos de Johnny Cash y el título de una película autobiográfica del conocido cantautor. La canción supuso su consolidación en el olimpo de la música country en 1956, tras su salto a la fama con "Folsom Prison Blues" un invierno antes. Y es, también, el perfecto resumen de la fulgurante carrera de Cash. Su letra habla de ojos bien abiertos, de la vista puesta en un objetivo, de mantenerlo entre ceja y ceja día a día...

El equipo Sky ha sido el gran tema de conversación, tanto deportiva como extradeportiva, en el ciclismo mundial. Su parafernalia no tiene igual en el mundo de la bicicleta; yo, al menos, nunca había visto un autobús de equipo que recibiera encerados cada día para mantener su brillo intacto. Y eso es un ejemplo nimio para ilustrar hasta qué punto cultivan los británicos el gusto por el detalle. Su alto presupuesto (30 millones de libras según un rumor desmentido, sexto mayor del mundo según su alma máter Dave Brailsford se gasta en conceptos sin precedentes en el mundo del ciclismo, como la colaboración con el equipo McLaren de Fórmula 1 para usar su túnel aerodinámico o modificar el tradicional pinganillo con una serie de características que lo hacen más cómodo para el corredor e imposible de "piratear" para los directores de otros equipos.

"Ride the line" es el emblema de Dave Brailsford, mánager del equipo Sky. Los maillots del equipo británico lo llevan bordado en el interior, según relata Alain Laiseka en Deia. El significado de la frase, siempre según Laiseka, es "cruza la línea". Brailsford va, pues, un paso más allá que Johnny Cash: no se conforma con caminar sobre la línea sino que se exige rebasarla. Y, si tenemos en cuenta la vida y canción de Cash, el tema toma otro cariz. Johnny Cash desarrolló una drogadicción a la par que su notoriedad; probó "todo lo probable". Y, en "I walk the line", hace una referencia que ya se podría aplicar al equipo Sky: "me encuentro solo / cuando pasa cada día".

Más allá de fanfarrias, espectacularidades y vanguardismos, los británicos han cometido un error al ignorar los principios fundamentales del ciclismo, aquellos que no están escritos. Su revolución no entiende de conceptos tácitos. Comenzaron arrebatando a dos ciclistas con contrato de sus respectivos equipos: Ben Swift (Katusha) y Bradley Wiggins (Garmin). En el caso de Wiggins, aunque no existen cifras oficiales, se habla de que la estructura de Jonathan Vaughters recibió cuatro millones de libras de compensación por la rescisión del compromiso que les unía al corredor inglés. Esto no es óbice para considerar estos hechos como atentados contra las bases del mercado de fichajes ciclista, en los cuales un contrato es inviolable.

Por otra parte, la conducta en carrera de Sky ha sido motivo de polémica en más de una ocasión. La más sonada fue la cacareada cuarta etapa del Tour de Omán, donde se negaron a tirar en solitario para defender el liderato de Boasson Hagen, como les correspondería según las reglas no escritas del ciclismo, para acabar acelerando en la zona de avituallamiento, saltándose otra de esas reglas no escritas. Ello les valió la represalia del resto del pelotón, que encabezado por Cervélo descolgó al líder Boasson Hagen aprovechando que paró a orinar. En definitiva, sus malos gestos provocaron la "vendetta", que a su vez les hizo perder la general de la carrera asiática.

Son las cosas del vanguardismo. El cambio, lo único que nunca cambia según Schopenhauer, siempre suscita recelo; más en un gremio tan inmovilista como el ciclista. Y más aún cuando va acompañado de éxito. Eso añade al recelo por el cambio un sentimiento aún más pueril como la envidia, algo que sin duda condiciona las valoraciones que, desde otros equipos, se hacen de Sky.

Si miramos a Cash, el hombre que caminaba la línea, vemos que fue capaz de recitar un brillante epitafio, "Hurt", que acaba afirmando "si pudiera volver a empezar / me mantendría / hubiera encontrado la manera". Mejor para Brailsford no pensar en rectificar, en desistir de revolucionar al ciclismo. Johnny Cash murió viejo, tras una vida intensa y con una prole extensa que incluye varios artistas que continúan con su legado. La desaparición de Sky se antoja lejana. Y la herencia que dejará en muchos términos para nuestro deporte no tendrá precio.